Le "temps" des villes, élément clé d'un urbanisme post-covid

Le “temps” des villes, élément clé d’un urbanisme post-covid

Le "temps" des villes, élément clé d'un urbanisme post-covid 1

© sobreton

Travailler à 15 minutes de chez soi, ne pas tous arriver ou partir du bureau à la même heure… A l’ère du déconfinement post-covid et des contraintes de distanciation, la politique “temporelle” des villes, souvent méconnue, revient sur le devant de la scène.

Lissage des heures de pointe pour éviter l’afflux dans les transports, télétravail, pistes cyclables temporaires, plages horaires pour l’activité physique, la crise du Covid-19 a remis l’approche temporelle au coeur des politiques publiques pour pouvoir habiter les villes “à distance”.

Nées en Italie dans les années 1980, les politiques “des temps de la ville” visaient initialement à lutter contre l’inégalité dans l’accès au temps, notamment des femmes vis-à-vis des hommes, lorsqu’elles se sont mises à travailler.

“En agissant sur les horaires d’ouverture des crèches, le temps de travail des agents d’entretien de la ville, on travaille à plus d’égalité entre les personnes”, explique Catherine Dameron, responsable du “bureau des temps” de Rennes Métropole, l’un des premiers en France, créé en 2002.

Souvent citée en exemple, Rennes a réussi en 2012 à désencombrer sa ligne de métro en repoussant d’un quart d’heure l’horaire d’arrivée à la fac de 8.000 de ses étudiants, fruit de deux ans de concertation.

“Ce modeste décalage a permis de diminuer de 17% le taux de charge aux abords de l’université et d’économiser plusieurs millions d’euros de nouvelles rames de métro”, rappelle André Crocq, vice-président de Rennes Métropole.

A la faveur de la crise actuelle, le bureau des temps a lancé en mai une enquête auprès des entreprises pour voir si le télétravail, y compris “en mode dégradé”, avait fait évoluer les mentalités. Objectif: encourager la “démobilité” à travers le télétravail, y compris le matin avant d’aller au bureau.

“En travaillant sur une zone d’emploi, on s’est rendus compte du poids des normes sociales. 80% des salariés disaient avoir des horaires libres mais 90% arrivaient à la même heure”, souligne Catherine Dameron.

“autocensure”

“Il y a une forme d’autocensure et un poids des normes sociales qui font que “ça ne se fait pas” d’arriver à 10H00 le matin ou de repartir à 15H00 l’après-midi”, poursuit Mme Dameron, pour qui le covid-19 a toutefois “bouleversé la donne”.

A Rennes comme à Paris, Lille ou Lyon, la stratégie de déconfinement repose en partie sur cette “démobilité”. En Ile-de-France, la charte des transports signée pour les trois premières semaines de déconfinement inclut l’engagement de “lisser massivement les heures de pointe”, avec une répartition des arrivées des salariés sur leur lieu de travail entre 05H30 et 10H30, et des retours entre 15h00 et 19H30.

“Il est étonnant de voir à quel point on a toujours joué sur l’espace en agrandissant les voies d’accès et en augmentant la capacité des transports et pensé si tardivement à ce jeu sur le temps”, relève Guy Baudelle, géographe et professeur à Rennes 2.

“L’enjeu aujourd’hui en matière d’urbanisme est d’en finir avec la segmentation des villes, où lieu d’emploi et lieu de vie sont forcément séparés”, poursuit-il, citant le concept de ville “du quart d’heure” promu par Anne Hidalgo, où l’on trouve tout ce dont on a besoin à moins de 15 minutes de chez soi.

Pourtant, malgré de premières expérimentations comme le zonage des vacances scolaires, les politiques temporelles souffrent d’un manque de reconnaissance et de moyens.

“Sans impulsion politique, ni contrainte ou incitation, les employeurs jugent souvent que l’intérêt n’est pas assez tangible”, explique Emmanuel Munch, chercheur au Laboratoire Ville Mobilité Transport de Marne-la-Vallée.

Dans une tribune diffusée lundi par l’association Tempo Territorial, qui regroupe les acteurs des politiques temporelles, une centaine de personnalités appelle à redonner un “nouvel élan” localement à cet urbanisme des temps.

“Au regard des grands enjeux environnementaux, ces politiques qui favorisent les mobilités douces doivent être structurelles”, plaide Jean-Yves Boulin, chercheur à Paris Dauphine.

Promoteur des villes “malléables”, où un bâtiment n’aurait pas le même usage selon l’heure de la journée, le géographe grenoblois Luc Gwiazdzinski appelle également à “poursuivre les expérimentations du déconfinement pour permettre à la ville de se réinventer”.


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