Tunnel Lyon-Turin : des voies d'accès toujours impénétrables 1

Tunnel Lyon-Turin : des voies d’accès toujours impénétrables


L'immobilier recrute ! Devenez négociateur immobilier ou partager l'info...


Publié le 7 juil. 2021 à 15:02

On a tendance à l’oublier : le Lyon-Turin n’est pas seulement un double tunnel de fret ferroviaire de 55,7 kilomètres à travers les Alpes. C’est aussi une autoroute du rail de Lyon jusqu’à Turin, soit 150 kilomètres de voies supplémentaires côté français et 60 côté italien. Tout le maillon Est manquant dans le projet de corridor ferroviaire européen d’Est en Ouest. Alors que l’ouvrage principal est déjà creusé à 20 %, on ne sait toujours pas où – en France – passeront les trains de fret pour y accéder. Et les différents scénarios, qui s’éloignent des plans initiaux, ne sont plus vraiment à la hauteur des ambitions du tunnel (40 millions de tonnes par an à pleine capacité).

Déclaré d’utilité publique depuis 2013, le tracé idéal, d’un coût estimé à 7,7 milliards d’euros à l’époque, prévoyait la construction d’une nouvelle ligne mixte (marchandises et voyageurs) sur un tronçon de 50 km après Lyon, avant la séparation entre un axe passagers vers Chambéry, en creusant un tunnel sous le massif de l’Epine, et une ligne dédiée au fret, majoritairement enterrée, cap sur Turin en passant sous la Chartreuse.

Trouver un scénario moins cher

En 2018, le rapport Duron, faisant le tri dans les grands chantiers nationaux, a estimé ces voies d’accès non prioritaires : sujet repoussé après 2038, pour un tunnel censé entrer en service en 2030-2032. L’alternative retenue fut alors l’amélioration, pour quelques centaines de millions d’euros, de la ligne Dijon-Ambérieu-Chambéry-Modane. Celle où passent déjà les 3 millions de tonnes acheminées aujourd’hui vers le tunnel du Fréjus. « Cette solution ne permettra pas de faire transiter plus de 10 millions de tonnes par an, alors que les Italiens ont déjà calibré leurs accès pour 22 millions de tonnes en 2030 », pointe Stéphane Guggino, délégué général de l’association de lobbying Comité pour la Transalpine. « Elle ne permettra pas non plus de capter le trafic qui remonte de l’Espagne et de Marseille ».

Le gouvernement a cependant accepté de lancer des études sur le tracé de la DUP, avec l’objectif de trouver un scénario moins cher. En mars, le Comité de Pilotage réunissant l’Etat, SNCF Réseaux et des dizaines d’élus du territoire en a retenu deux, sur cinq en lice. Ils reviennent à choisir entre le tunnel sous l’Epine pour un gain de temps voyageurs, et le tunnel sous la Chartreuse pour le bénéfice des marchandises. Les deux options, financièrement équivalentes, autour de 5 milliards d’euros, doivent être départagées fin 2021.

Nouveau bémol : le choix du scénario n’implique aucunement des engagements sur sa réalisation, laissant planer le doute d’une solution provisoire qui devienne définitive entre Dijon et Modane. Mais le 14 juin à Chambéry, un pas a été fait. L’Union Européenne a obtenu de la Commission Intergouvernementale entre la France et l’Italie la négociation d’un « acte d’exécution », qui revient à fixer un calendrier. L’Europe, « qui ne veut pas investir 4 milliards d’euros dans un tunnel vide », souligne Stéphane Guggino, met une forte pression sur la France pour s’engager sur des accès performants au moment de la livraison de l’ouvrage. Ils seraient alors éligibles à un financement communautaire de 50 %. Après le bâton, la carotte.


L'immobilier recrute ! Devenez négociateur immobilier ou partager l'info...



Source

L’immobilier recrute ! Devenez négociateur immobilier ou Conseiller Patrimonial en Immobilier…